A címben feltett kérdéstől visszhangos ma a világ, ezért foglalkozunk vele mi is a CarXpert szervizhálózat friss cikkében. Aki nem kíváncsi az okoskodásra, annak itt a spoileres válasz: Igen, de nem mindnek, és talán mégsem. Kezdjük azzal, hogy bár az autó kis jóindulattal Európában „született”, azért a többiek sem voltak nagyon lemaradva, az autógyártás pedig soha nem volt európai privilégium. Nagyon korán nagy lett benne az USA is, és a saját piacukon a japánok is régóta sikeresek, bár a globális gyártói státuszt csak néhány évtizeddel később érték el. Őket követték a koreai kocsik, ezek szintén megtalálták a helyüket az összes lakott kontinensen, most pedig a kínaiaktól retteg az autóipar.
Lássuk ezt a számok nyelvén: a kínai márkák együttesen mintegy 21 millió személyautót adtak el tavaly, ebből csak a BYD és a SAIC külön-külön nagyjából 4,5-4,5 milliót. Ez a szám alkalmas a kínai ipar erejének bemutatására, azonban nem tisztességes megközelítés. Egyrészt a kínai autóiparon belül épp annyira, vagy még erősebben versengenek egymással az egyes gyártók, mint mondjuk a német, amerikai vagy japán nemzetiségű cégek, a német vagy japán márkák kibocsátását mégsem adja össze senki, tehát mi is tekintsünk ezekre egyesével, különösen, hogy nagyon különböző cégekről van szó. A másik nyilván nem alaptalan vád, hogy „bezzeg” a kínai autógyártást az anyaország milyen bődületes pénzekkel támogatja. Európa is tud brutális pénzeket önteni az autóiparba, és meg is teszi időről-időre. Csak míg utóbbiak ezt mentőövként teszik, Kínában versenyképességet építettek vele az elmúlt 5-10 évben, mára pedig már jórészt elengedték a gyeplőt, és hagyják a gyártókat valódi versenyben nőni és erősödni.
Mindez ráadásul csak a versenyképességi jéghegy (ha van ilyen) csúcsa. Kínában milliószám képzik évente a kiváló autóipari, vegyész- és más mérnököket, míg Európában a jó szakemberek körbe-körbe járnak az iparágban, mert egyrészt kevés az utánpótlás, másrészt, ha van is, gyakran épp ázsiai cégeknél vállalnak munkát. Ehhez jön az energia ára, amely az európai ipar jelentős részénél tartós költséghátrányt okoz. Az akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok feldolgozásában, a cellagyártásban és számos elektronikai alkatrésznél Kína már nem egyszerűen olcsóbb beszállító, hanem az ellátási lánc domináns szereplője. Egy európai gyártó ezért gyakran éppen attól a kínai ipartól vásárolja a legfontosabb komponenseket, amellyel a kész autók piacán versenyez.
A kínai belpiac ráadásul önmagában olyan sorozatnagyságokat tesz lehetővé, amelyek mellett egy új hajtáslánc, akkumulátor vagy elektronikai rendszer fejlesztési költsége gyorsabban térül meg. Az új modellek fejlesztési ciklusa rövidebb, a beszállítók közelebb vannak, a döntési lánc pedig sok vállalatnál egyszerűbb. Mire egy hagyományos európai konszern végigvisz egy többéves fejlesztési programot, a kínai versenytárs kis túlzással akár egy teljes modellfrissítéssel előrébb járhat.
Európa közben magasabb munkabérrel, drágább energiával, bonyolultabb engedélyezéssel és egyre összetettebb szabályozási környezetben próbál versenyezni. Ezek közül több tényező is fontos társadalmi vagy környezetvédelmi célt szolgál, de ettől még költséget és időt jelent a gyártóknak. A probléma akkor válik igazán súlyossá, amikor a magasabb költséghez már nem társul egyértelmű technológiai vagy minőségi fölény, és mind inkább ebbe az irányba haladunk. Az európai autógyártás így egyszerre kerül nyomás alá a költségek, a szakember-utánpótlás, az akkumulátortechnológia, a szoftverfejlesztés, a beszállítói lánc és a fejlesztési sebesség oldaláról. Mindezt néhány milliárd eurónyi támogatással vagy egy-két sikeres új modellel aligha lehet ledolgozni. Talán ezek egyike sem végzetes külön-külön, de együtt már elég mérgező koktélt adnak, amit úgy tűnik, hogy az uniós autóipar mindenképp le kell hogy nyeljen, aztán kiderül, túléli-e.
További számok
Nézzünk kicsit az autóeladási adatok mögé: gyártói bontásban globálisan a Toyota előnye behozhatatlannak tűnik, a korábban nagy rivális VW-csoport már érdemben lemaradt, annyira, hogy a Hyundai-KIA is lassan megelőzi. A GM vagy 9 éve feladta Európát, de globálisan még tényező, ahogy a Stellantis is, bár a Fordhoz és VW-hoz hasonlóan szomorú napjait éli. Az összehasonlításnál jegyezzük meg, hogy a mindenféle felvásárlások és vegyesvállalatok nem könnyítik meg a számolást. Szinte nincs olyan nagy és ismert gyártó, amelynek ne lenne Kínában egy technológiai/gyártópartnere, mert a helyi jogszabályok ebbe az irányba tolják a külföldi tőkét, ezzel nyilván jelentős tapasztalatot szerezve és elsajátítva a legjobb gyakorlatokat.
Azért a számolás nehézségei mellett is látszik, melyik gyártónak, hogyan áll a szénája, és az rajzolódik ki, hogy az európai tömeggyártók tényleg bajban vannak, miközben a japán, koreai és kínai márkák folyamatosan növekedni tudnak. Nem egyformán, de jó tempóban. Az is látszik, hogy a prémiumkategória még mindig képes profitot termelni, a tömeggyártók azonban egyre nehezebben, bár ott is van kivétel. A Renault például 3,2%-kal, tehát a globális piaci növekedést meghaladó mértékben nőtt, és normális profitjuk is van. Jó az új Clio, működik és népszerű a saját hibrid rendszerük, a Dacia még mindig dobogós az öreg kontinensen, és a retró fazonú villanykisautóikat is viszik, mint a cukrot, mert olyat adnak hangulatban, amit a kínaiak egyelőre nem tudtak megtanulni. Szóval, bár a rombuszosok is ötödével kevesebb autót adtak el 2025-ben, mint 2020-ban, versenyképesek maradtak, helyre rakták a kínálatukat, tudtak élni a saját örökségükkel, és ma nyereségesek.
Az tehát, hogy a kínaiak megennék az európai autóipart, azért még túlzásnak tűnik, bár, ha ez a céljuk, jó úton vannak. A BMW virul, a Mercedes még tartja a frontot, a Renault összeszedte magát, a Ferrari, bár nem volumenmárka, de röhög a markába. Komoly gondok inkább csak a két legnagyobb csoportnál, a VW-nál és a Stellantisnál vannak, ott sem egyforma mértékben. A többiek így vagy úgy, de látják a jövőjüket. Más kérdés, hogy meddig.
A lehetséges folytatás
A helyzet az, és ez szigorúan szubjektív vélemény, hogy szerintünk az európai autóipar nem fogja tudni megőrizni a kibocsátási volumenét, a gyárait, és ezt a rengeteg, szép emlékű márkát, a gyári munkásokról nem is beszélve, miközben rá kell mutatnunk, hogy ez kis hazánk számára is tartogat majd nagyon kellemetlen epizódokat. Az EU-s gyártók kénytelenek lesznek leépíteni a gazdaságtalan kapacitásokat, és ezt nem is mi találtuk ki: a VW szeptember 3-án 50 ezer fő elbocsátását jelentette be, a korábbi 50 ezer mellé. Úgy tűnik, Európa kb. félmillió autóval termelne többet, mint amennyire vevőt talál, és amelyikre talál, azt sem biztos, hogy haszonnal tudja eladni.
Olcsóbb kellene legyen az áram is. Ez egy autónál banálisan hangzik, de az autógyártás rettenet sok áramot zabál, és ha ez az áram 2-3x annyiba kerül, mint Kínában vagy az USA-ban, az nem tesz jót a sok sebből vérző iparágnak ‒ egyiknek sem, de maradjunk az autóknál.
Vissza kellene valahogy hozni az olcsó kisautókat is. A rengeteg kötelező vezetéstámogató kütyü és a SUV-mánia szinte eltűntette az európai kisautókat, pedig igény lenne rájuk. Ki lehet találni, kik léptek a helyükre. Fel kellene pörgetni a mérnökképzést is, miközben mindent megtenni, hogy a világ képzett mérnökei újra errefelé induljanak, ne innen menjenek máshová. Ez nem csak fizetés kérdése. Ha máshol van pénz kísérletezni, fejleszteni, az szakmailag sokkal vonzóbb lehet, fizetést ma már mindenhol adnak, de nem is az kerül sokba. Nem túlzunk, ha 2032-ig ezt a lefelé ívelő pályát hosszabbítanánk meg: kisebb, koncentráltabb, nyereséges cégek, kőkemény fejlesztési versennyel, mert például az, hogy ki kezdi majd olcsón, sorozatban gyártani a szilárdtest-akkukat mondjuk 2035 körül, nagyon sok mindent megváltoztathat majd.