Az önvezető, sőt sofőr nélküli autók körül mostanában mintha nagyobb lenne a csend – felületesen szemlélve úgy tűnhet, visszakerült a téma az utópia rekeszbe annak ellenére, hogy nagyon is napjaink valósága. Hívhatnánk csendes forradalomnak is, de a kezdete nagyon is hangos volt, tele volt vele a sajtó. Aztán mivel Európában gyakorlatilag nem nagyon engedélyezték még a valóban önvezető autókat, valahogy mindenki elengedte a kérdést ‒ természetesen a gyártókat, fejlesztőcégeket kivéve. Még egy okkal több tehát, hogy a Carxpert szervizhálózat friss bejegyzésében lamentáljunk kicsit a szóban forgó innováció jelenén és jövőjén.
Az, hogy Európában nem engedélyeztek még önvezető autót, messze nem a technológiai lemaradás miatt van, bár egyesek ilyet is vizionálnak, épp a valós forgalmi tesztkörnyezetek hiánya miatt, magyarul: ha nem tudják a gyártók a fejlesztéseiket kipróbálni a valós forgalomban, akkor nehezebb dolguk van, mint azoknak, akik igen.
Pedig a lehetőség meglenne rá, mert számos gyártónak lényegében kész rendszerei vannak az önvezetésre. A Tesla mellett a Mercedes is élen jár a fejlesztésekben, de sok más, jól működő rendszer mellett ‒ például ‒ a kínai gyártók is nagyon igyekeznek.
De miért ilyen „begyepesedett” az európai jogrend? Nos, technológia ide vagy oda, a helyzetet elsősorban a jogi akadályok teremtik. Annak idején élénk vita folyt a különböző döntési és büntetőjogi felelősségek kérdéséről, és ezek zöme a mai napig nem oldódott meg, pedig az AI terjedésével egyre több területen lenne szükség a szilárd jogi alapokra az önműködő gépekkel kapcsolatban. Csak néhány az autózásban felvetett, részben látszatkérdések közül:
Ki a felelős, ha egy teljesen önműködő autó gyorsan hajt, vagy balesetet, kárt okoz? A tulajdonos? Az autó gyártója? A szoftver fejlesztője? És ha műszaki hiba, mondjuk egy érzékelő meghibásodása okozza mindezt?
Milyen erkölcsi prioritásokkal kell működnie egy önvezető autónak? A többség, vagy a tulajdonos érdekeit, életét védje elsősorban? Sarkított példa, ha szembe jön a sávjában egy iskolabusz, tele gyerekkel. Menjen neki a busznak és veszélyeztesse a gyerekeket? Térjen le az útról és veszélyeztesse a saját utasait, pl. a tulajdonosát? Persze mondhatjuk, hogy az iskolabusz közlekedéséért annak sofőrje felel, de itt az autó döntéseiről van szó. De ki venne olyan autót, amelyik nem a tulajdonos életét védi? Mi van, ha elrántja a kormányt, mert úgy érzékeli, hogy ez a legjobb döntés, de nem is volt valós a veszély? Értelmetlenül megölte az utasait?
Mindezen kérdések azért is aktuálisak, mert egy robottaxit épp a minap állítottak meg Kaliforniában a rendőrök, mert szabálytalanul fordult meg egy helyen, de nem vezette senki. Hangsúlyozzuk, működő, emberek által használt taxikról van szó, amit mindenki igénybe vehet. Ugyanígy Tesla tulajok talán milliói közlik az autójukkal Amerikában nap mint nap, hova is menjenek, a kocsi pedig odaviszi őket. Nem mindig hibátlanul, de kevesebb hibával, mint a humán sofőrök átlaga. Más kérdés, hogy ‒ elvben ‒ itt is még minden felelősség a sofőré, de úgy tűnik, ezzel azért sokan együtt tudnak élni.
Nálunk, Európában ilyen gond nincs, mert itt a Tesla nem szolgáltathatja az autóihoz azt a magas szintű önvezetést, mint a tengerentúlon. Egyszerűen nem engedték neki. Hogy miért, az egy másik történet lenne, de mondjuk úgy, hogy az amerikai, illetve angolszász jogrend nagyon sok tekintetben felnőttként kezeli a lakosságot, és nagyobb hangsúlyt fektet az egyéni felelősségre ‒ annak minden előnyével és hátrányával.
Mindenesetre továbbra sem tiszta, ki felel a robotok rendellenes működéséért, ugyanakkor az egész kérdésfeltevés elég álságos. Bizonyos nézőpontból amint az önvezető autók csak egy kicsivel is jobb biztonsági statisztikákkal vesznek részt a közlekedésben, mint az emberek, azonnal „át kellene nekik adni a kormányt”, hiszen kimutathatóan emberéleteket mentenének meg.
Ehhez persze minden autóban kellene, hogy legyen önvezető rendszer, ami pl. az átlag 17 éves személyautóparkjáról híres Magyarországon elég lassan következne el, még akkor is, ha hirtelen kötelezővé tennék az új autókban pl. az ABS vagy a vészhívó mintájára.
Egy ideális világban ‒ kinek mi az ideális ‒ az önvezető autók kommunikálnak egymással, ezzel is elkerülve a baleseti helyzeteket. Ugyanakkor ha még mindig kóvályog közöttük néhány offline, emberi sofőr, az az önvezetők autók számára is jelentős plusz, nehezen kiszámítható veszélyforrást jelentene.
Az önvezetés emellett ‒ miközben üdvözöljük ‒ néhány további, korábban ismeretlen problémát is felvet. Például mi történik egy önvezető, akár kormány és kezelőszervek nélküli autóval, ha meghackelik a rendszerét? Mondjuk valaki egy távoli országból belép a kocsim agyába, és megölet vele? Nos, ez a filmekbe illő helyzet nem annyira valódi veszély, mint inkább csak félelem az ismeretlentől. Akinek ma új autója van, annak egyben online autója is van, ami bizony távolról is elég erősen befolyásolható. Sokan applikációval tudják nyitni-zárni, be- és kiriasztani az autójukat, távoli frissítések érkeznek az autók rendszereire, a kocsik pedig ragyogóan tudnak maguktól fékezni, gázt adni és kormányozni, lásd ütközéselkerülő rendszer, tempomat és sávtartó automatika.
Épp ezért a gyártók mindent megtesznek, hogy ezekbe a rendszerekbe ne lehessen csak úgy behatolni, mint egy e-mail levélváltásba. Mellesleg, ha valaki egy másik személy kocsiját akarja manipulálni, hogy annak kárt okozzon, vagy épp megölje, nyilván egyszerűbb, mechanikai beavatkozásokkal is megtehetné, amihez elég egy snitzer is. Ehhez képest a szoftveres beavatkozás elképesztően bonyolult, komoly szaktudást igényel, és akár ugyanolyan jól lenyomozható, mint egy éjszakai kamera felvétele. Nem mondjuk, hogy megoldhatatlan kellő szakértelemmel és eszközparkkal, de értelmetlenül bonyolult, nehezen járható módja lenne a gonoszságnak.
Összességében tehát az önvezető autók ‒ átlagban ‒ nemcsak kevesebb balesetet okoznak a humán sofőröknél (a józan, beszámítható, figyelmes, nyugodt női sofőröknél azért rosszabbak), de az ellenük felhozott jogi-technikai érvek is elég mesterkéltek. Hogy akkor miért nem terjedtek még el széles körben? Ennek egyrészt anyagi okai vannak, bár a pénz azért sokaknak nem lenne akadály. Másrészt nagyon is emberi okai. Ezeket nem soroljuk fel, de mindenki, aki egyébként rendszeresen vezet a hétköznapokban nézzen magába, és válaszolja meg a kérdést: miért nem venne valamivel drágábban olyan autót, amiben se kormány, se pedál nincsen?