Az autóbolondok lassan kiöregszenek, a fiataloknak se pénze, se igénye autóra, az utak mégis egyre járhatatlanabbak. Most akkor mi az igaz? Lassan eltűnnek az autók, vagy egyre több van belőlük?
Sajnos a válasz nem A vagy B, bár azért nem beláthatatlan, és inkább B. Mondjuk úgy, hogy bonyolult korban élünk.
Egyre kevesebb?
A fiatal generációk tényleg egyre kevésbé vágynak saját kocsira, egyre kevesebbet is vásárolnak. A kocsik fenntartási költségei is egyre durvábbak, nemcsak az üzemanyag, de az adók, a szervizszámlák és maga a vételár is rendesen elszállt, az utóbbi néhány évben.
Objektíven egyre több
2018-ban 3,6 millió személyautó futott a hazai utakon, 2025-ben már 4,3 millió, és időarányosan az idei számok is magasabbak a tavalyinál. 2023-ban 107 ezer új személyautót adtak el, 2025-ben 129 ezret. Az autópark átlagéletkora közben elérte a 16,5 évet, tehát ha minőségben nem is, nominálisan szaporodnak, mint a nyulak. Már statisztikailag is több, mint egy (1,07) autó jut egy háztartásra, de a háztartások 40-45%-a nem tart saját autót, a 40%-uk egy autót tart fenn, és kb. 15-20% a többautós háztartások aránya. 1000 lakosra kb. 450-460 kocsi jut. Ez még mindig az 560-as uniós átlag alatt van, Lengyelországban ez pl. majdnem 700. Magyarán: soha ennyi kocsi nem volt még a hazai utakon. Azt se felejtsük el, hogy bár a fiatalok egyre kevésbé birtokolnak autót, ez nem akadálya annak, hogy elkérjék a szülőkét, vagy vetessenek maguknak egyet, illetve autómegosztó szolgáltatásokra fizessenek elő. Minden lehetőség pont egy autónyi helyet foglal. Ha nincs jogsijuk, akkor is ülhetnek autóba. Hívnak egy autómegosztó szolgáltatást, ami megint egy kocsi, ami egész nap az utakat járja.
Ehhez adjuk hozzá a berobbant webáruház és házhozszállítás mizériát, ami hülye helyeken megálló futárok ezreivel árasztotta el a piacot, illetve a másik tényt, hogy bár a fiatalok tényleg nem vásárolnak autót, a kifejezetten autófüggő boomerek és X-esek egyre tovább aktívak, és úgy kapaszkodnak a jopgosítványukba, hogy az lehetőleg még a temetésük napján is érvényes legyen. Ők azok, akik a mondás szerint a WC-re is autóval járnak, és el sem akarják képzelni az életüket enélkül, főleg, hogy szintén nagy számban engedhetik meg maguknak. Régen a 70 felettiek már ritkán vezettek, ma pedig az a ritka, ha nem vezetnek.
Szubjektíven is egyre több
Az csak statisztika, hogy hány autó futkos az országban, az embernek az az igazán fontos, hogy az általa járt utakon mennyire tud közlekedni. A helyzet e tekintetben is egyre rosszabb. Egyrészt még tart egy agglomerációs kiköltözési hullám, ahol a nagyvárosokból, de különösen Budapestről kiköltözők szinte kivétel nélkül kocsit használnak a napi ingázáshoz az út egy részén vagy egészén.
Ezek az agglomerációs családok legkésőbb a kiköltözés környékén 0-1 autóról előbb 2, majd ahogy nő a gyerek 3 autósra váltanak. Egyrészt mert megtehetik, másrészt ténylegesen nincs olyan tömegközlekedési alternatíva a számukra, amely az autó adta szabadságnak akárcsak a töredékét is nyújtaná. A negyed- vagy félóránként közlekedő buszok erre nem alkalmasak, és ez a sűrűség is csak az ingaidőszakra igaz, este a városból egy színház vagy buli után van olyan nehéz hazajutni, hogy ezért még egy autót vegyen az ember, különösen, ha megteheti. Márpedig az agglomerációba költözők zöme megteheti, hiszen egy kocsi 2-5-8 milliós költsége gyakran rendelkezésre áll ott, ahol a kiköltözés 100+ milliós költsége is összejött valahogy.
Szintén trend, hogy ma egy gyereket a szülők nemcsak 6, de gyakran 16 évesen is autóval visznek iskolába. A jelenség összetett, de tény, ami szintén növeli az utak forgalmát a kritikus, reggeli órákban.
Ha a fentiek az autók számáról szóltak, vizsgáljuk az utak áteresztőképességét is, ami a közlekedési hatékonyság másik meghatározó mérőszáma. Egyrészt a legtöbb európai város útjait nem autós, hanem lovas forgalomra tervezték, és ugyanez igaz az utcák szélességére is. A történelmi városrészekben lényegében nincs parkolási lehetőség, jellemzően még sok pénzért is alig.
Emellett a növekvő járműszámmal ellentétes hatásként a városok igyekeznek kiszorítani az autósokat. Jobb helyeken az elővárosi és városi közlekedés fejlesztésével, lehetőleg kötöttpályás alternatívát kínálva. A rosszabbakon tiltással és ellehetetlenítéssel, mint amikor eleve szűkös autós sávokból szinte üres bringasáv vagy buszsáv lesz, esetleg újabb sétálóutca, amin nem sétál senki.
Itt a cél mindig az szokott lenni, hogy a kényelmetlenség elérje azt a szintet, ahol az autós feladja, és mégis buszra száll. Ahol van normális elővárosi közlekedés, ott ez az ingerküszöb alacsonyabb, míg ott, ahol ezen szolgáltatások színvonala alacsony, például nálunk, extrém magas. Mindebből az következik, hogy az autós nem ül buszra, hanem még több időt tölt a dugóban az autópályán befelé jövet vagy a körúton az egyetlen sávban araszolgatva, miközben kifejezetten elégedetlen. A nagyvárosok vezetésének talán az az egyetlen szerencséje, hogy az agglomerációban élők nem ott szavaznak, a városiakat pedig kevésbé zavarják az autósok gondjai, míg az agglomerációs települések vezetőinek nem kompetenciája az ingázó tömegközlekedés fejlesztése.
Ehhez adjuk hozzá a legnagyobb autópályák csaknem évtizedes hosszúságú szűkítéseit és lezárásait bővítés címszóval, és kb. máris megérkeztünk a kis magyar valóságba, hozzátéve, hogy a jelenség globális, csak a válaszok különböznek.
A millió dolláros kérdés: meddig mehet ez még?
Erre is többféle válasz van. A lengyelek a rendszerváltáskor csak kicsit álltak jobban a fajlagos autószámmal mint mi, most meg sokkal. Akár ezt, akár a nyugat-európai példákat vesszük, gazdaságilag még messze a csúcs, az autószám akár még 20-40%-kal is nőhet. Ahogy az életszínvonal lassan eléri a mostani nyugati vagy lengyel szintet (tehát nem utolérjük őket, hanem lassan eljutunk oda, ahol ők most vannak), a családok egyre autóéhesebbek lesznek, így nálunk sem esélytelen a 700+ kocsi 1000 főre vetítve.
A helyzet azonban az, hogy a nagyvárosi, tipikusan pl. a budapesti úthálózat érdemben már nem fejleszthető. Lehet csiki-csukizni a jogszabályokkal, tiltásokkal és funkcióváltásokkal, ki lehet zárni, meg lehet drágítani, de nincs olyan forgatókönyv, amitől a történelmi távlatban létrejött városok (nemcsak Bp.) áteresztőképessége 2x annyi lenne. A helyzet már most is annyira kiélezett, hogy egy sima koccanás vagy rendőri intézkedés fél napokra megbéníthat komplett városrészeket. Nemhogy kerülőút nincs, de +1 sáv sem, ahol kerülni lehetne.
Az egyszavas válasz tehát az, hogy bármeddig. Amíg a tömegközlekedés nem lesz legalább időben (és az a legdrágább) érdemi alternatívája a tágas, klímás, zenés, privátban telefonálós X5-ösnek, addig ne várjuk el az agglomerációban lakóktól, hogy a nem létező gyorsvasutat használják. Ha Budaörsig nyúlik a 4-es Metró és 20 perc alatt bevisz a városba 1 óra 20 araszolás helyett, illetve van mellette min. 100 ezer autóra alkalmas P+R parkoló, sokan elgondolkoznak majd a váltáson. Ha nem is az X5-ből ülnek majd át (ők csak örülnek, hogy eltűnt az utakról a sok csíra), de az öreg Octaviákból és Priusokból talán egyre többen.