Mostanában egyre több kínai autómárka érkezik Európába, beleértve Magyarországot is. Korábban ismeretlen, néha sutának tűnő és rapszodikusan variált nevekkel találkozunk: Chery, Omoda, Jaecoo, BYD, Dongfeng, hogy csak néhányat említsünk, miközben alig tudja valaki, hogy ezek közül melyik melyikhez tartozik, minek az átcímkézett mije, illetve ki tulajdonol kit. Nemcsak az utakon sokasodnak, de ezzel párhuzamosan az autós médiában is, nyilván. Az egész felett pedig lebeg egyfajta furcsa köd. Mintha nem tudná a világ, mit is kezdjen ezzel. Lehet, hogy nem mi fogjuk megfejteni a jelenséget, de a CarXpert szervizhálózat aktuális írásában azért teszünk rá egy kísérletet – autós aspektusokból és kicsit azon túl is.
Nem ismételgetjük, hogy hasonló volt a helyzet korábban a japán, majd később a koreai autókkal, és lám, hova jutottak, ahogy azt is elcsépeltnek érezzük, hogy a következő nagy autógyártó nemzet a kínai után az indiai lesz. A kérdés inkább az, miért olyan fontos, hogy a fenti márkák Kínából származnak, és egyáltalán, mi ez az egész a kínaiakkal? Ehhez vetünk fel néhány szempontot.
Technika és minőség
Nagyjából 50 éves sztereotípia, hogy a kínai mint jelző a silány, éppen csak, ideig-óráig működő termékek szinonimája. Ez mára egyértelműen butaság, illetve érdemes a kérdést sokkal árnyaltabban szemlélni. A dolognak természetesen semmi köze a kínai emberekhez. A helyzet az, hogy minőséget gyártani bármiből drága, és komoly kockázatot jelent, a feltörekvő kínai ipar pedig ezt a kockázatot kezdetben nem szívesen vállalta, illetve sok esetben a kellő műszaki, piaci tapasztalataik sem voltak meg bizonyos árucsoportok ‒ például az autók ‒ önálló fejlesztéséhez. Figyelem, itt a 1980-as, ’90-es évekről beszélünk, tehát ennek már 30-40 éve.
Látták ugyanakkor azt is, hogy a világ nemcsak gazdagokból áll, hanem többségében olyanokból is, akik szeretnék becsapni magukat azzal, hogy úgy élnek, mint a gazdagok; ők is birtokolják ugyanazokat a tárgyakat, és nem érdekli őket, hogy ezek nem 10, hanem 1 évig működnek, ha működnek egyáltalán. Ebből épült fel a még éppen csak használható tárgyaknak az a kultúrája, amiben a látszat többet ért a funkciónál vagy a minőségnél, és ami itt, Kelet-Európában és világszerte széles tömegeknek tette elérhetővé mindazt, amit egyébként nem engedhetnének meg maguknak. Mindezt hamisítványként vagy egyszerűen gyenge minőségben, de bizony, hogy volt rá kereslet, és van a mai napig.
Ez a vásárlói mentalitás sok évtizedeken át elképesztően sok pénzt pumpált és pumpál a mai napig a kínai gazdaságba, elég, ha a Temu, Alibaba és társai sikerét megnézzük. Hogy a Temun is vannak minőségi holmik? Persze. Csak nem sokkal olcsóbbak, mint bárhol máshol. Ha pl. egy valóban kézzel készült, damaszkolt kést szeretnénk venni, az ott is drága lesz. Viszont kínálnak lemezből, lézerrel kivágott, damaszkmintával festett tucatárut, ami első ránézésre pont ugyanazt a benyomást kelti, és ugyanúgy elvágja a paradicsomot, mint minden normális kés. Lehet választani, talán mindenki érti, mire gondolunk.
Mit tettek, tesznek tehát a fejlődés mellett egyébként elkötelezett, kínai ipari szereplők, miközben gagyi, de népszerű termékekkel árasztották el a világot? Egyfelől beengedték a csúcstechnológiás európai, japán és amerikai gyártókat az országba, és felkínálták nekik a hatalmas, és egyre fizetőképesebb piacaikat egy feltétellel: csak vegyesvállalatként csinálhatják mindezt. Magyarán: megosztják a tudásukat és a technológiájukat a kínai féllel, duzzogás nélkül, amihez a brutális profitjuk is hozzájárult, amit a kínai piacon realizáltak éveken át. A gyártók látták mindezt, de úgy voltak vele, hogy ha ők nem, majd megteszi a konkurencia, ők meg buknak néhány milliárdot azon, hogy nincsenek ott Kínában. Azt a néhány milliárdot, amit ma arra költenek, hogy felvegyék a kínai kocsikkal, AI modellekkel, űrhajókkal, ki tudja, mikkel a versenyt. Tetszik látni a komikumot? Ma akár személy szerint is épp azok követelik átizzadt ingben a piacok bezárását, akik 20-30 éve tapsikolva üdvözölték a minél nyitottabb ‒ kínai ‒ piacokon elérhető profitot és az olcsó, minőségi (nem tévedés!) gyártói kapacitást és munkaerőt, ahova öröm kiszervezni szinte bármit.
Ezeken a vegyesvállalatokon keresztül aztán a kínai mérnökök, szakemberek százezrei szivacsként szívták fel a tudást, szemléletet, korszerű technológiákat. Megtanulták, mi fontos egy autóban, megtanultak jó motort tervezni (nemcsak villanyt), formatervezni és mindent, ami egy jó (értsd; a világ nyugati részén is elfogadott) autóhoz vagy bármi máshoz kell. Megtanulták azt is, hogy egy hamis cipőt még sokan hordanak, de egy silány minőségű kocsi is látható mennyiségű pénzbe kerül, ezért nem is veszi meg szinte senki. A drága fogyasztási cikkekben az emberek, ha tehetik, a minőséget keresik.
Közben az olcsó vackokon kapott pénzen, álomdíjakért meghívták az egyetemeikre vendégelőadónak a világ legelismertebb tudósait, beindították a saját, innovatív technológiai központjaikat (lásd akkumulátorgyártás) és felnevelték a saját, globálisan is versenyképes vállalkozásaikat. Mostanra nemcsak tőkeerősek lettek, de versenyképesek is ‒ sőt, sok tekintetben trenddiktálók ‒ a világ elkényelmesedettebb fele pedig retteg tőlük gazdasági értelemben, miközben még mindig izzad és próbálja lenézni őket. Egyszerűen mindenük megvan a sikerhez: nyersanyagok, elkötelezett, fegyelmezett munkaerő, csúcstechnológiás tudás és szinte korlátlan financiális lehetőségek.
Politika
Nagyon könnyű Kínát lediktatúrázni, és nem is a mi tisztünk e téren felrajzolni az árnyalatokat. Ugyanakkor a központosított gazdasági hatalom elképesztő forrásokat tud megmozdítani, a központi akarat tág teret ad az akár több évtizeden átívelő programok megvalósításához. Ehhez egyetlen problémát kellett kiiktatni; a túlzott központi hatalom és a gazdasági erőforrások kisajátítása ‒ ahogy azt a kínaiak a többi szocialista országban tapasztalták ‒ megvonja azt a hajtóerőt és motivációt az egyéntől, ami a nyugati gazdaságot hajtja, ami annyi embert felemelt a ma sikeresnek mondott országokban. Ezt a már ismert államkapitalizmussal oldotta meg az ország, ami ‒ bár számtalan egyén ezzel vitatkozhat – geopolitikailag elképesztően sikeresnek tűnik.
Mindezek alapján nincs messze az idő, amikor a kínai mint autóipari jelző a koreai, német és japán egyenrangú társa lesz – feltéve, ha ez a cél, és nincs egy még okosabb, sok évtizedes terv a tarsolyukban.