Nem mindegy, hogy a 007-es autója, vagy 007-es autó. Bár a kocsik soha nem gyilkolhatnak majd önállóan a brit korona nevében, azért a kocsink, főleg, ha 5 évnél fiatalabb, lényegében mindent tud rólunk. Mikor hova néztünk, mit csináltunk, merre jártunk, mit mondtunk az utastérben, sőt mit csináltunk benne. Igen, azt is. A CarXpert szervizhálózat mostani cikkében azt a kérdést vesszük elő, amit pár éve még összeesküvéselmélet-versenyen a sokadik sör után került volna elő, ma meg simán a kezelési könyv melléklete: a modern autó adatot gyűjt rólunk, a beltérről, a vezetési stílusról, sokszor a környezetéről is, miközben folyamatosan online van. A „kémkedés” szó persze hatásvadász, de a jelenség valós: a különbség az, hogy ki kéri, mire használja, meddig őrzi ezeket az információkat és mennyire lehet ebből kimaradni. Technikai oldalról ma ennek semmi nem szab határt: az autók folyamatosan online vannak, műhold segítségével követik a saját helyzetüket, van a belterükben mikrofon és kamera, valamint dolgozik bennük legalább egy nagy teljesítményű számítógép. Miért rossz ez nekünk, és miért jó mégis?
Kezdjük a jó oldallal, mert van bőven. Az autó érzékelői és szoftvere ma már tényleg életet menthet: figyelmeztethet fáradtságra, elterelheti a figyelmet a telefonról, és balesetnél rögzíthet olyan alapadatokat, amik a helyzet tisztázásához kellenek. Az EU-s általános járműbiztonsági szabályozás külön nevesíti a „driver drowsiness and attention warning” és az „advanced driver distraction warning” rendszereket, és kimondja, hogy ezek zárt rendszerben dolgozzanak, ne rögzítsenek és ne őrizzenek meg adatot a szükségesen túl, a feldolgozott adatokhoz pedig harmadik fél ne férhessen hozzá, a rendszer pedig törölje őket a feldolgozás után. Ez egy fontos elméleti fék a „mindent felveszünk, majd lesz vele valami” logikával szemben.
A para ott kezdődik, ahol a biztonsági funkciók mögött megjelenik a folyamatos, háttérben futó telemetria. Egy online autó sokkal több, mint egy guruló gép: szolgáltatás. Egy szolgáltatás pedig szeret mérni, naplózni, optimalizálni és üzletet csinálni abból, amit mér. A kockázat itt nem feltétlenül az, hogy valaki a kamerán át nézi, ahogy vezetünk és mondjuk túrjuk az orrunkat, vagy hogy valami mást csinálunk az autóban, amit kamerán láthatnak ‒ screw driverek hátrányban. A gond inkább az, hogy a sok kis adatpontból (útvonal, időpont, sebességprofil, töltési szokások, gyakori megállók, beltéri használati minták) összeáll egy nagyon pontos kép lényegében az egész életünkről, amivel már könnyű visszaélni. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy a videó és hangfelvétel, illetve a jól azonosítható részletek (arc, rendszám, beszéd, sőt maga a hang) adatvédelmi értelemben személyes adatnak minősülhetnek, rögtön érthető, miért kényes a téma: ami egy menetrögzítő kameránál „szürke zóna”, az egy gyárilag beépített, folyamatosan online rendszerben még érdekesebb kérdéseket dob fel.
És akkor jöjjenek a konkrét adatvédelmi gondok, amiket szerintem minden modern autó vásárlásánál fel kellene lassan tenni, a mikor volt vezérléscsere mellé. Pontosan milyen adat megy ki az autóból, és mi marad bent? Mi a célja az adatgyűjtésnek: biztonság, karbantartás, ügyfélélmény, marketing, biztosítás, vagy ezek kombinációja? Mennyi ideig tárolják, és hol: az autóban, a gyártó szerverén, beszállítónál? Ki férhet hozzá: szerviz, assistance, biztosító, hatóság, hirdetési partner? Van-e valódi választási lehetőség, kikapcsolható-e? Mit kapunk cserébe, és arányban van-e azzal, amit odaadunk?
Innentől az ügy közéleti kérdés is. Hogy mást ne mondjak, a kocsink adattárolója nemcsak a gazdasági, de a politikai szereplőknek is aranybánya lehet. Autó és tulajdonos viszonya ma már adatkezelési viszony is. Az EU Data Act 2025. szeptember 12-től kötelezően alkalmazandó, és kifejezetten a connected products cuccokra, így mindenekelőtt kocsikra és telefonokra vonatkozik. A jogszabály erősíteni akarja a felhasználói hozzáférést és az adatok tisztességes használatát, vagyis azt az irányt, hogy a keletkező adatok fölött a tulajdonosnak is legyen érdemi kontrollja és megosztási lehetősége. Szervizes szemmel ez azért érdekes, mert a diagnosztika, a hibakeresés és a javítás minősége egyre inkább szoftver és adat kérdése is. A független szereplők hozzáférése pedig evidens: ha nincs adat, nincs gyors, pontos javítás, és a végén a tulajdonos fizet többet időben és pénzben. Ezen a vonalon fontos a SERMI-rendszer is, ami a biztonsághoz kötött javítási és karbantartási információkhoz való hozzáférést próbálja rendezett keretbe foglalni a jogosult, független szereplők számára.
Mindezen aggályok mellett azért tegyük hozzá, hogy például a beépített vészhívó az EU-ban csak 2024-ben több mint 50 ezer valós vészhelyzetben hívott gyors segítséget, és a helyzetek többségében a hívó nem volt abban a helyzetben, hogy pl. a mobiltelefonját használja ugyanerre. A kocsi ráadásul a hívással azt is megmondja, hogy milyen helyzetben és hol van a világban, ami szintén nem hátrány, ha nagy a baj. Mindenki örül a figyelemnek, ha gond van, de értékelné a diszkréciót, ha nincs. A kettőt viszonyt digitális szempontból nem könnyű elválasztani a legjobb szándékkal sem, hogy a rossz szándékról ne is beszéljünk. Összességében tehát a modern autó figyel, mert így tervezték. Ez ad extra biztonságot, kényelmet és előre jelezhetőbb karbantartást. Ugyanez a rendszer sértheti is az utasok és a vezető magánéletét, ha megnő a gyártói adatétvágy, vagy elég nagy a pénzügyi, esetleg jogi nyomás az adatok átadására valamilyen 3. fél részéről, vagy ha a beállítások és tájékoztatás arra apellál, hogy a vevő, felhasználó úgysem olvas el hosszú jogi szövegeket, mielőtt az elfogadom gombra bökne, főleg nem idegen nyelven.
Tudjuk, hogy kellő technológiával akarattal és pénzzel (együtt: energia) nagyjából mindenkiről minden tudható, és a polgár egyetlen reménye a diszkrécióra, hogy senkit nem érdekel eléggé a személye, hogy ezt az energiát rászánja. Az AI korában azonban már akkor is érdemes lehet ‒ nem mondjuk, hogy így is történik ‒ adatokat rögzíteni valakiről, ha egyelőre nincs benne semmi különös, mert a hozzáférés egyre olcsóbb lesz, az adat pedig egyre értékesebb és drágább, akár a civil adatok is.
A kérdés az, hogy mit tehetünk ez ellen, ha nem akarunk régi autókkal járni? Az ésszerű válasz az, hogy nem sokat, de ha csak tisztában vagyunk ezzel, már tettünk valamit. Jó lenne egyébként egy összevetés arról, hogy pl. az Európai piacon árult autók ‒ európai, japán, koreai, amerikai, kínai ‒ pontosan mit rögzítenek, hova és milyen módon továbbítják ezeket az adatokat, és ott ki tárolja, ki fér hozzájuk.