Mértékadó elemzések alapján a mögöttünk hagyott 2025-ös esztendő jelentős mérföldkövet hozott a globális autópiacon, a történelem során először ugyanis a kínai autógyártók adták el a legtöbb járművet világszerte, letaszítva a trónról a mintegy két évtizede éllovas japán vállalatokat. Szakértők szerint pedig mindez messze nemcsak egy kis statisztikai érdekesség, hanem a súlypontok hosszú távú áthelyeződésének, sőt egy valódi korszakváltásnak a jele. Éppen ezért a trend az európai cégek stratégiájára és persze a magyar piacra is nagy kihatással lehet, így talán érdemes a témának szentelni a CarXpert szervizhálózat friss írását is.
Ami a számokat illeti, a Nikkei jelentésére hivatkozva számos nemzetközi portál beszámolt róla, hogy tavaly január elejétől november végéig a kínai gyártók 27, míg a japánok 25 millió járművet értékesítettek globálisan. Ebből az adatsorból ugyan még hiányzik a decemberi volumen, azonban mivel a kínai vállalatoknál az első 11 hónap során éves alapon 17%-os növekedést mértek, a japánoknál pedig lényegében stagnálást, így reálisan nézve már a végleges mutatók érkezése előtt megelőlegezhetjük a kínaiaknak az új világelső címet.
A nagy előzésnek elsősorban a kínai márkák otthoni népszerűsége ágyazott meg: az érintett gyártók az autóik 70%-át odahaza adták el, amihez nagyban hozzájárultak a helyi kedvezmények és a külföldi piacokhoz képest is kedvező árazás. Ez önmagában ugyanakkor még nem lett volna elég az 1. helyhez, azonban a kínai cégek ezzel párhuzamosan más régiókban is rohamosan törnek előre: az elemzések szerint az európai vásárlók például a már létező importvámok ellenére is 2,3 millió kínai autót vettek tavaly.
A BYD, a Geely (amelyek már egyaránt a világ 10 legnagyobb gyártója közé tartoznak) és a többiek pedig közben Afrikában, Latin-Amerikában és Délkelet-Ázsiában is rohamléptekben „szívják el a levegőt” a riválisok elől. A sokáig csúcson lévő (2018-ban még csaknem 30 millió járművet értékesítő) japán vállalatok eközben nemcsak Kínában vesztettek teret, hanem más kulcspiacokon is, többek közt az Egyesült Államokban.
A helycsere mögött meghúzódó okokat hosszasan lehetne fejtegetni, de az biztos, hogy az elektromos járművek erőltetett előretörése – jelen állás szerint legalább is – egyértelműen a kínaiak malmára hajtja a vizet a főbb konkurensekkel szemben. Ezzel párhuzamosan pedig nem tagadhatjuk le azt sem, hogy miközben a kínai autókra jó pár évvel ezelőtt még a japán, koreai vagy épp nyugati brandek termékeinek utánzataiként tekintettek, addig sok szempontból a kínaiak ma már az innovátor szerepében tetszelegnek. High-tech megoldásaik gyakran a többiek előtt járnak, mindezt ráadásul az olcsó(bb) munkaerőből és az ottani állami támogatásokból adódóan jutányos(abb) áron tudják kínálni, még az exportpiacokon is.
Azt persze biztosra vehetjük, hogy a tradicionális nemzetek gyártói sem fogják ölbe tett kézzel nézni, ahogy a kínai vetélytársak végleg elhúznak mellettük: Japánnál maradva mind a Toyota, mind a Honda és a Nissan jelentős villanyautós fejlesztéseket és új modelleket ígért be a közelmúltban. A helyzetre pedig a szintén nagy nyomás alatt lévő, nagy európai cégeknek is reagálniuk kell, hiszen a múltjuk és a presztízsük egyre kevésbé garancia a pénzügyi sikerre, főként a brandekhez eleve kevésbé lojális fiatalok körében.
Az esetleges visszarendeződést ugyanakkor nehezíti, hogy a kínai gyártók sem állnak meg ott, ahová most eljutottak, és igyekeznek majd a jó ár-érték arány mellé tartós márkaértéket tenni, többek közt kiterjedt szervizhálózattal, hogy valóban tömegpiaci szereplővé váljanak a világ egyre több országában.