Alig 5 év után, vélhetően a tisztán elektromos változatot előkészítendő lecserélte ikonikus terepjáróját, a G-osztályt a Mercedes-Benz. A korábban több évtizedes modellciklusokkal futó típus különös jelenség az autóiparban. Egyfelől ugyanis az egyik, ha nem a legpotensebb nem katonai (bár olyan verziója is volt), sorozatgyártású terepjáró, másfelől az 50-100 milliós ára miatt már rég nem terepjárásra vásárolják. Hogy mást ne mondjunk, több, lényegében utcai versenyautónak tekinthető AMG kivitelt adnak el belőle, mint „hagyományosat”, főleg, ha utóbbi alatt a valóban terepre felkészített (gumizott, futóművezett stb.) példányokat értjük. Pedig egy ilyen kocsinak nem sok felkészítés kell, inkább csak a tulajdonosi szándék és a ‒ nyilván nem kötelező, csak jellemző ‒ peres aszfaltgumi akadályozza meg, hogy „tökön-paszulyon” átgázolva bizonyítsa: még mindig ott az „ősember” az élére vasalt külső és belső mögött. A CarXpert szervizhálózat mostani írásában sorra vesszük, mit érdemes tudni a vadonatúj „Geländewagen”-ről!
A G-Class él és virul, csak épp a 25 cm-es hasmagasságnak, a 70 cm-es gázlómélységnek, a 45 fokos kapaszkodóképességnek, a három „difizárnak” és az „offroad cockpitnek” nem sok hasznát veszi a belső sávban, 200 felett „takarítva”. Pedig száguldozni, aszfalton használni akár a Mercedes kínálatában is van erre alkalmasabb autó, illetve lényegében csak olyanok vannak. A nagy szám inkább az, hogy ezt a képességet ki tudták hozni ebből a ‒ lényegében ‒ guruló dobozból is. Kicsit olyan ez, mintha egy elit kommandóst állítanánk be szmokingban, hogy fogadja a babazsúr vendégeit. Nyilván el tudja látni a feladatot, de a képességei, eszköztára amúgy nem erre predesztinálnák, így legfeljebb felvágni tudunk vele.
Különös ellentmondást hordoz tehát az ikonikus terepjáró, és a jelenség nem is mostanában kezdődött, az új modellel inkább csak folytatódik a trend. Az új „G” belül egyre jobban hasonlít a gyártó többi kényelemre, luxusra fókuszáló modelljéhez, csak míg azoknál ez elvárás, a G-nél inkább fosztóképző, vagy legalábbis egy legenda aprópénzre váltása, még ha nem is annyira apró az a pénz.
A Mercedes ugyanis érzi a trendet. Bár néhány mérnök szíve biztos megsajdul a fejlesztési irányok miatt, még rájuk is vonatkozik, hogy abban kell lépést tartani, amire igény van. Így az új G kapott trendi, „csilivili” színeket, nagy, egybefüggő képernyőt, amin bármi megjelenhet, extrém esetben akár a már említett „offroad” műszerfal is. Hibrid rendszer már mindegyikben van, de ez tulajdonképpen csak a fogyasztást csökkenti, ami egy legalább 50 milliós szekérnél, talán nem elsődleges. Ugyanígy csinosabbak a légbeömlők, tudja a vezeték nélküli telefontükrözést, és lehet mahagónival burkolni a rakterét, ha valaki ilyenre „dobná be” a frissen lőtt vaddisznót, bár azért biztosan elérhető a műanyag csomagtértálca is.
Aki mégiscsak vontatna, vagy kimerészkedne a G-vel valami nem vénnek való vidékre, annak jó hír, hogy lehet még sor 6-os dízellel is kérni, és az sem adja alább 367 lóerőnél, 750 Nm mellett, ami azért elég szokott lenni. Vicces egyébként, hogy az autópályás csúcsváltozat, az 585 lóerős AMG G-63 biturbó V8-as motorja sem gyorsíthatja 220 fölé a kocsit (pedig nyilván az erejéből futná), mert azért egy magas kocka reptetésének is vannak korlátai, ha a 4 kerekét lenn akarjuk tartani. Ebből következik, hogy az új G-nek nagyon sok, fél-negyed ennyibe kerülő autó „odaver”, ha sebességről, vagy kanyarodásról van szó, de presztízsben tény, hogy nem sok kihívója akad.
Végezetül azért szolgáltassunk némi igazságot a Mercedesnek. Nem ez az egyetlen legendás terepjáró, ami a polgári, luxus, aszfaltos felhasználás irányába tett kompromisszumokat, hanem lényegében minden gyártó ezt teszi. Ha összevetjük az új Toyota Land Cruisert az elődeivel, vagy megnézzük, hol tart most a Land Rover Defender evolúciója, lényegében nagyon hasonló megállapításokat tehetünk, mint a fenti, G-osztályra vonatkozó mondatok. Mindhárom mindent tud még terepen is, de minek…